Keliaudami lėktuvu, daugelis žmonių pažymėjo, kad nusileidimas ne visada įvyksta iš karto. Kartais sūkurys tęsiasi iki pusvalandžio, valandos, nors tai galima laikyti retenybe. Kodėl tai būtina ir ar tai nėra bėdos požymis? Ar turėčiau jaudintis tokioje situacijoje?
Norint tai suprasti išsamiai, būtina atsižvelgti į pagrindines priežastis, dėl kurių lakūnai prieš nusileidimą sukasi.
Įprastos orlaivio priežastys
Oro uostų kilimo ir tūpimo takai yra nutiesti atsižvelgiant į vėjo rožę ir vietovei būdingą geografinę vietą (pavyzdžiui, kalnų vietą), turinčią griežtai apibrėžtą orientaciją. Juostelės yra orientuotos taip, kad tūpimas daugeliu atvejų eina į vėją, nes tai užtikrina saugumą, mažiausią tūpimo greitį (kėlimo jėga bus orlaivio greičio ir pūsto vėjo greičio suma). Lėktuvas gali kilti iš bet kurios krypties. Jei jis skrenda, pavyzdžiui, iš pietų, pilotas turi perorientuoti plokštumą ir išlyginti, kad sėkmingai nusileistų ant kilimo ir tūpimo tako. Norėdami tai padaryti, jis gali padaryti vieną ar kelis apskritimus. Tačiau ši galimybė toli gražu nėra vienintelė.
Oro erdvėje virš oro uostų visada yra daug lėktuvų. Kad būtų išvengta susidūrimų, jis pagal aukštį yra padalijamas į ešelonus, kurių kiekviename įmanoma judėti tik tam tikra kryptimi.Lėktuvas gali nuskrieti, pereidamas iš ešelono į ešeloną prieš nusileisdamas.
Be to, juostos gali būti tiesiog užimtos, tada dispečeris neleis pilotui nusileisti, kol nebus paleistas norimas. Pilotas turės laikyti lentą ore, skriedamas virš aerodromo. Dideliuose oro uostuose kartais ištisos eilės būna iškrautos, o visi orlaiviai, laukiantys leidimo, sukasi ore. Gali būti iki keliolikos ar daugiau.
Nenumatytas atvejis dėl nenumatytų aplinkybių
Kartais dėl oro sąlygų nėra galimybės normaliai tūpti. Per mažas matomumas rūko metu, stiprus vėjas ir kiti veiksniai gali sukelti didelę riziką tūpimo metu. Tokiu atveju dispečeris gali laikyti lėktuvus ore arba nukreipti į kitus aerodromus, kur galite nusileisti be rizikos. Jei tikimasi labai greito oro sąlygų pagerėjimo, orlaivis kurį laiką gali cirkuliuoti ore, laukdamas leidimo.
Jei avarinės padėties lenta pateks į tūpimą, dispečeris pirmiausia dirbs su juo, likęs orlaivis gali tą laiką likti ore, klodamas ratus.
Įdomus faktas: pilotas neturi teisės tūpti be kontrolieriaus leidimo. Visi manevrai oro erdvėje šalia oro uosto turi būti suderinti iš anksto.
Lėktuvo sukimasis - ar verta jaudintis?
Labai retais atvejais dėl lūžio orlaivis yra priverstas daryti apskritimus. Važiuoklės gedimas ir kai kurios kitos problemos gali priversti jus likti ore, tačiau tai paprastai nėra labai rimtos problemos, su kuriomis pilotai susiduria.Tiesą sakant, rimtos žalos atveju orlaivis yra pasuktas. Ir dėl to neverta jaudintis dėl lenkimų. Kartais nutinka taip, kad pilotas nepatenka į juostą, vėl paima lėktuvą ir siunčia jį į posūkį, kad tūpimas būtų tikslesnis. Tai būna retai, tačiau taip atsitinka. Be to, retkarčiais naudojamos deginimo degalų liekanos. Paprastai jis pilamas tiksliai apskaičiuojant skrydžio laiką ir atstumą, pridedamas 45 minučių rezervas, nes į šią priežastį taip pat atsižvelgiama retai.
Paprastai orlaivis prieš artėdamas tūpti turėtų sudaryti vieną ratą. Kartais dispečeris siunčia jį į antrą turą arba prašo likti ore ir ratu, laukdamas tolimesnių nurodymų. Nusileisti nesudarius apskritimo galima, kai virš oro uosto nėra kitų lentų, dispečeris, jei įmanoma, iš anksto suteikia leidimą tokiam manevrui. Jei plokštuma turės apsisukti, judėjimo kryptis taip pat aptariama iš anksto. Galų gale, jis nėra nuolatinis, jį galima keisti priklausomai nuo vėjo krypties ir stiprumo.
Taigi, įprastas įvykis, kai lėktuvas apskrieja prieš įlipdamas, neturėtų kelti nerimo keleiviams. Jei yra tik vienas ratas - plokštuma išlyginama prieš nusileidimą, jei dvi ar daugiau - ji laukia leidimo dėl aerodromo spūsčių, kitų lentų buvimo pakilimo ar nusileidimo metu, nes juosta užimta. Kitos sūkurimo priežastys yra retesnės, kaip taisyklė, mes kalbame apie vieną iš aukščiau paminėtų situacijų.
